Comment Vinci Concessions entend devenir un poids lourd de la recharge

Élus, professionnels, entrepreneurs, il y aurait même dû y avoir un ministre, si la contestation lycéenne n’en avait décidé autrement. Ce vendredi 2 octobre, au cœur du parc technologique de Sologne, Vinci, via sa filiale Voltix, inaugure la station de recharge électrique la plus puissante de France.

Cette première aire mégawatt (MCS) de l’Hexagone -quatre bornes de 1,5 MW chacune- s’invite en pionnière de la décarbonation des transports routiers, capable de recharger un poids lourd en 30 minutes. Une nouvelle diversification stratégique pour Vinci.

Par ailleurs, 89 % du transport terrestre de marchandises en France passe par le fret routier. Le transport routier de marchandises totalise 7,4 % des émissions nationales de gaz à effet de serre et les poids lourds représentent à eux seuls, 21,7 % des émissions du secteur en France.  Ce poids en fait une cible prioritaire de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC 3) qui vise une baisse de 26 % des émissions du secteur des transports d’ici 2030 par rapport à 1990, et la neutralité carbone en 2050.

La transition n’en reste pas moins qu’à ses débuts. Les poids lourds électriques ne représenteraient qu’environ 2 % des immatriculations en France, alors même que la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC 3) suppose que cette part atteigne 50 % en 2030.
S’emparer des futurs nœuds de recharge revient à anticiper une future explosion du marché et à s’accorder une position dominante.

L’attrait du volume et le modèle transporteurs

Si l’investissement initial (Capex) d’une borne mégawatt apparaît pharaonique -entre 200 000 € et 300 000 € l’unité MCS- sans compter les millions nécessaires au raccordement haute tension, la rentabilité à long terme s’avère bien plus prévisible que celle des voitures grand public.

Recharger un camion doté d’une batterie de 600 kWh à 900 kWh, équivaut à brancher 10 voitures d’un coup sur une même borne. Et contrairement aux véhicules particuliers, dont l’utilisation sur autoroute culmine les week-ends et lors des grands départs, les camions tournent sur des flux logistiques constants chaque jour de la semaine, de jour comme de nuit. De quoi permettre des rotations aux bornes ultra-régulières. Avec une gestion plus fine des besoins.

Les contrats interentreprises signés avec les géants de la logistique et les éventuelles clauses de « capacité réservée » connectées aux logiciels de planification qui permet aux transporteurs de réserver sa borne garantissent un flux d’occupation et de trésorerie régulier pour Voltix. Nicolas Notebaert, président de Vinci Concessions voit son groupe « comme précurseur pour amorcer des projets intéressants » concernant la décarbonation du transport.

Se diversifier au delà de l'autoroute 

Cette offensive répond à une logique de diversification sur le long terme. Le but étant de faciliter les nouvelles mobilités des poids lourds. Grâce aux stations de très hautes puissances, les chauffeurs peuvent se recharger sur les axes stratégiques de leurs trajets.

En déployant un plan de 90 millions d’euros, cofinancé par Ademe investissement, le fond Épopée Gestion -tous deux co-actionnaires de Voltix- et l’union Européenne, le groupe entend implanter sur le modèle de Vierzon, une cinquantaine de stations en Europe, dont une vingtaine en France. Notamment sur l’axe stratégique Bretagne-Nord-Mediterranée, mais hors réseau concédé. « Nous sommes en manque de place sur les aires d’autoroute par rapport aux besoins des poids lourds » explique Louis Dupasquier, Directeur général de Voltix. La transition énergétique se joue aussi sur le terrain de la disponibilité foncière.

Par ailleurs, les contrats historiques des concessions autoroutières de Vinci en France arriveront à échéance à l’horizon 2032-2036. L’État propriétaire du réseau, souhaite en redéfinir les termes et la durée. Les futures conventions pourraient être financièrement moins favorables au concessionnaire. Devenir opérateur de recharge, ouvre de nouvelles perspectives de développement.