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Par RR69BIS
On en a eu plusieurs dans la famille, mon père a eu une TL des premiers modèles, je pense 1979, pas terrible, mais ça faisait le job, et un cousin à eu la superbe turbo, qui lui a donné beaucoup de plaisir et de frayeurs !
Commentaires - La Renault 18, une voiture INTERNATIONALE
La Renault 18, une voiture INTERNATIONALE
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Par 47ronins
les versions turbo ne valent rien 
je crois pas moi 
Par roc et gravillon
Lù l'on apprend que le Grand Bataille était voisin de Saccapuces.
Par roc et gravillon
Oh même une version American et American 2.
Bon, de toute façon, tout ça a quasiment intégralement disparu de la surface du pays.
Par frank865
Voiture déjà vieille à sa sortie ! L'avantage de la 18 c'était son confort. Et les versions American et Américan 2 bien équipés à l'intérieur comme à l'extérieur et ses couleurs bicolores
Par Copine
En réponse à frank865
Voiture déjà vieille à sa sortie ! L'avantage de la 18 c'était son confort. Et les versions American et Américan 2 bien équipés à l'intérieur comme à l'extérieur et ses couleurs bicolores
Son gros défaut, outre une corrosion qui faisait presque partie de l’équipement de série, était la conception particulièrement simpliste de ses trains roulants.
À l’avant, le McPherson était certes simple et économique, mais il n’était pas particulièrement brillant en matière de comportement. Au freinage, le transfert de masse délestait fortement le train arrière, avec à la clé une stabilité et une motricité qui n’avaient rien d’exceptionnel.
Et pour faire les choses à moitié une spécialité Renault qui ne date manifestement pas d’hier le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté.
La R18, c’était donc beaucoup de confort, de simplicité et de facilité de fabrication… et une conception des trains roulants qui rappelait surtout que Renault savait déjà très bien compter les centimes.
Par JF2
Renault en a vendu des tonnes surtout en diesel, à l'époque une 190d coutait deux fois le prix d'une 18 GTD.
Par frank865
En réponse à frank865
Voiture déjà vieille à sa sortie ! L'avantage de la 18 c'était son confort. Et les versions American et Américan 2 bien équipés à l'intérieur comme à l'extérieur et ses couleurs bicolores
L'autre c'était la qualité de fabrication qui était très bonne mieux que sur la R21 et R25
Par frank865
En réponse à Copine
Son gros défaut, outre une corrosion qui faisait presque partie de l’équipement de série, était la conception particulièrement simpliste de ses trains roulants.
À l’avant, le McPherson était certes simple et économique, mais il n’était pas particulièrement brillant en matière de comportement. Au freinage, le transfert de masse délestait fortement le train arrière, avec à la clé une stabilité et une motricité qui n’avaient rien d’exceptionnel.
Et pour faire les choses à moitié une spécialité Renault qui ne date manifestement pas d’hier le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté.
La R18, c’était donc beaucoup de confort, de simplicité et de facilité de fabrication… et une conception des trains roulants qui rappelait surtout que Renault savait déjà très bien compter les centimes.
La R18 tu mettais deux valises dans le coffre et l'arrière touchait presque le sol. C'était beaucoup les Renault de l'époque la R20 c'était pareil départ en vacances on voyait des Renault avec l'avant qui voulait décoller tellement les amortisseurs étaient moues à l'arrière
Par Copine
En réponse à frank865
La R18 tu mettais deux valises dans le coffre et l'arrière touchait presque le sol. C'était beaucoup les Renault de l'époque la R20 c'était pareil départ en vacances on voyait des Renault avec l'avant qui voulait décoller tellement les amortisseurs étaient moues à l'arrière
Le coffre qui touche le sol n’a rien à voir avec les amortisseurs, mais avec les ressorts ce qui en dit long sur des trains roulants conçus à l’économie.
L’image reste néanmoins tout à fait réelle .
Un ressort sous-dimensionné s’affaisse durablement sous la charge, d’où cet arrière qui plonge. Résultat, le train avant se retrouve délesté et la motricité en pâtit directement.
Un problème de conception globale, révélateur avant tout d’un choix financier et du parti pris ( prix) de Renault .
Le travail n'est qu'à moitié fait ..
Par pdheluu
En réponse à Copine
Le coffre qui touche le sol n’a rien à voir avec les amortisseurs, mais avec les ressorts ce qui en dit long sur des trains roulants conçus à l’économie.
L’image reste néanmoins tout à fait réelle .
Un ressort sous-dimensionné s’affaisse durablement sous la charge, d’où cet arrière qui plonge. Résultat, le train avant se retrouve délesté et la motricité en pâtit directement.
Un problème de conception globale, révélateur avant tout d’un choix financier et du parti pris ( prix) de Renault .
Le travail n'est qu'à moitié fait ..
Je me souviens que sur celle de mon père une GTL phase 2 achetée d'occasion, ils avaient monté l'ensemble ressort amortisseur du break qui avaient le mérite d'être beaucoup à résister à de fortes charges ..... p
Par Au Fou
En réponse à Copine
Son gros défaut, outre une corrosion qui faisait presque partie de l’équipement de série, était la conception particulièrement simpliste de ses trains roulants.
À l’avant, le McPherson était certes simple et économique, mais il n’était pas particulièrement brillant en matière de comportement. Au freinage, le transfert de masse délestait fortement le train arrière, avec à la clé une stabilité et une motricité qui n’avaient rien d’exceptionnel.
Et pour faire les choses à moitié une spécialité Renault qui ne date manifestement pas d’hier le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté.
La R18, c’était donc beaucoup de confort, de simplicité et de facilité de fabrication… et une conception des trains roulants qui rappelait surtout que Renault savait déjà très bien compter les centimes.
La R18 n'était pas pire que certaines de ses concurrentes à la conception encore plus rudimentaire, avec transmission aux roues arrières via un essieu rigide : Ford Taunus, Opel Ascona, Fiat 131, Toyota Corona et Datsun
Par Garofisc
Plus que la corrosion c'est surtout les Juppettes et Balladurettes qui les ont fait disparaitre de la surface de notre pays.
Souvenir d'avoir suivi l'American 2 de mon voisin (ça roulait vite sur une petite départementale) le tanguage de la R18 et ses écrasements de suspension étaient spectaculaires.
Par frank865
En réponse à Au Fou
La R18 n'était pas pire que certaines de ses concurrentes à la conception encore plus rudimentaire, avec transmission aux roues arrières via un essieu rigide : Ford Taunus, Opel Ascona, Fiat 131, Toyota Corona et Datsun
La Ford Taunus était plus sympa, et lAscona aussi à conduire voiture que j'ai pû conduire dans les années 90. 97 , 98
déjà les roues pleines pour gagner quelques kilomètres ? c'était un VE ?
Par lord-brett
Ma femme a eu une American 2, elle n'était pas trop mal. Pour le problème souligné de coffre supportant mal la charge, c'est un 'concept génial' repris de la R12 de mon oncle. Cela contribue à l'identité d'une marque comme les feux arrières qui finissent par clignoter n'importe comment ou le parebrise qui se fend en deux dès le premier impact en raison des torsions de la caisse.
Par gordini12
En réponse à Copine
Son gros défaut, outre une corrosion qui faisait presque partie de l’équipement de série, était la conception particulièrement simpliste de ses trains roulants.
À l’avant, le McPherson était certes simple et économique, mais il n’était pas particulièrement brillant en matière de comportement. Au freinage, le transfert de masse délestait fortement le train arrière, avec à la clé une stabilité et une motricité qui n’avaient rien d’exceptionnel.
Et pour faire les choses à moitié une spécialité Renault qui ne date manifestement pas d’hier le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté.
La R18, c’était donc beaucoup de confort, de simplicité et de facilité de fabrication… et une conception des trains roulants qui rappelait surtout que Renault savait déjà très bien compter les centimes.
Evite de parler technique, tu n'y connais RIEN !
Déja le train avant d'une R18 , c'est un double triangle et non un mac pherson.
Ensuite la flexibilité des ressorts ce n'est pas une question d'économie, c'est plutot l'inverse car tu mets plus de fil.
Ensuite en conception, une golf est plus simple qu'une 18 .
Quand tu es un industriel dans la construction automobile , et bien ce n'est pas les chemises de Shein. Les procédés de fabrication c'est sur le temps long, et une R18 utilise les moyens de fabrication de la R12 dont elle est une évolution.
Une R18 a des défauts mais aussi des qualités et une r18 turbo tourtnait sur le routier de Montlhéry plus vite qu'une BMW 323i et conduite par un pilote BMW . Donc pour une daube , cela veut dire que BMW avec plus de puissance, c'en est vraiment une.
Les choix techniques ety commerciaux de l'époque, c'est un grand confort, ce qui explique les grandes flexibilités qui ont pour inconvénient une variation d'assiette importante avec la charge.
pour memoire la R18 a terminé 5 ème d'un rallye WRC et son dérivé coupé la Fuego a dominé le championnat d'argentine des circuits pentant 10 ans .
Par Stepheth67
En réponse à frank865
L'autre c'était la qualité de fabrication qui était très bonne mieux que sur la R21 et R25
Pas d'accord du tout.
Mon père avait acheté une R18 TS âgée de 2 ans en 1982 ; elle avait déjà une trace de corrosion sur l'aile avant.
Elle n'était pas une mauvaise voiture mais le moteur a rendu l'âme en vacances à cause d'une fuite du radiateur.
Il a ensuite eu plusieurs R25 dont la qualité et la fiabilité ont largement dépassé celles de la R18.
Mon oncle avait une version Turbo 125cv. Elle n'était pas parfaite non plus, mais elle m'a laissé de bons souvenirs et était assez jolie en rouge.
Par Au Fou
Ah bon ?
c'est bien vous qui avez écrit : "le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté" ??
Donc je confirme, pas mieux chez certaines des concurrentes que j'ai citées. Le train Arrière de la Passat VW n'était pas non plus d'une grande perfection.
Par gordini12
@ Mr Bataille
Le premier, elle était sujette à une corrosion précoce ; le second, son train arrière avait tendance à se délester au freinage, allant jusqu'à provoquer des tonneaux.
Ok pour la corrosion, mais qui concernait quasi toute la production auto de l'époque, même les Porsche 911 rouillaient bien .
Ensuite pour le train arrière qui déleste ok , mais pour les tonneaux, c'est de la fabulation, la R18 a la réputation d'une voiture qui prends du roulis mais STABLE.
Par yml
Pour le train arrière, en effet, j'ai eu ma période ou je voyais plus la route par la vitre latérale en virage que le pare-brise... Assez longue, la glisse se contrôlait assez bien sur cette voiture au cul bas (digne héritière de la R12). Sauf une fois, sous la pluie, ou j'ai fait un tête a queue complet, relancé après une brève interruption pour éviter le poteau latéral blanc (alors en béton) qui arrivait vers le coffre étant à 180°... pour le terminer en croisant la voiture qui arrivait en face (je me rappelle la tête du conducteur, qui n'avait même pas réagi/freiné ; tant mieux peut-être vu que gazole+pluie probable, ça aurait pu l'envoyer vers moi). Réalisé en totalité sans sortir de ma voie, après un arrière parti très brutalement en fin d'une grande courbe roulant alors vers 90-100km/h.
J'aurais voulu le faire exprès, je n'y aurais sans doute pas réussi... Pas une égratignure et même les pneus n'avaient pas souffert vu comme cela glissait.
Par yml
En réponse à gordini12
@ Mr Bataille
Le premier, elle était sujette à une corrosion précoce ; le second, son train arrière avait tendance à se délester au freinage, allant jusqu'à provoquer des tonneaux.
Ok pour la corrosion, mais qui concernait quasi toute la production auto de l'époque, même les Porsche 911 rouillaient bien .
Ensuite pour le train arrière qui déleste ok , mais pour les tonneaux, c'est de la fabulation, la R18 a la réputation d'une voiture qui prends du roulis mais STABLE.
Pour le roulis, j'ai fait 1/2 tour de RP vers Marne la Vallée un jour... sur 2 roues!
Par yml
En réponse à lord-brett
Ma femme a eu une American 2, elle n'était pas trop mal. Pour le problème souligné de coffre supportant mal la charge, c'est un 'concept génial' repris de la R12 de mon oncle. Cela contribue à l'identité d'une marque comme les feux arrières qui finissent par clignoter n'importe comment ou le parebrise qui se fend en deux dès le premier impact en raison des torsions de la caisse.
Sur les versions de base, le pare-brise n'était pas feuilleté. J'ai un jour pris un caillou sous la pluie, sans dommage visible... et 3km plus loin en virage le pare brise s'est entièrement faïencé sur la torsion de la caisse. Plus aucune visibilité, ralentissement en de fiant à la ligne médiane par la fenêtre conducteur avec les morceaux du pare-brise qui commençaient à tomber en puzzle.
Heureusement, au bled suivant le garage Renault avait le pare-brise en stock!
Y'a des jours ou on a un peu de bol dans son malheur...
Par la force Renault
En réponse à JF2
Renault en a vendu des tonnes surtout en diesel, à l'époque une 190d coutait deux fois le prix d'une 18 GTD.
Oui
Et quelque taxi parisien en BVA diesel oui Diesel avec le moteur J8s de 88 cv et BVA 3 rapports ( de mémoire boute MB1)
Par la force Renault
En réponse à lord-brett
Ma femme a eu une American 2, elle n'était pas trop mal. Pour le problème souligné de coffre supportant mal la charge, c'est un 'concept génial' repris de la R12 de mon oncle. Cela contribue à l'identité d'une marque comme les feux arrières qui finissent par clignoter n'importe comment ou le parebrise qui se fend en deux dès le premier impact en raison des torsions de la caisse.
Comme pour la R12
Monter de ressorts de break sur les berlines
Par labo28
Mon père avait une TL, à la mécanique anémique, surtout lorsque la caravane Pilote lui était attelée, et pourtant cet équipage a exploré la Route Napoléon, l'Ardèche, les Pyrénées et le Pays Basque ! Qu'importe le flacon, pourvu qu'on ait l'ivresse !
La rouille l'a rongé à une vitesse phénoménale, à croire qu'elle devait déjà l'être à sa sortie de concession !
Par Au Fou
En réponse à yml
Pour le train arrière, en effet, j'ai eu ma période ou je voyais plus la route par la vitre latérale en virage que le pare-brise... Assez longue, la glisse se contrôlait assez bien sur cette voiture au cul bas (digne héritière de la R12). Sauf une fois, sous la pluie, ou j'ai fait un tête a queue complet, relancé après une brève interruption pour éviter le poteau latéral blanc (alors en béton) qui arrivait vers le coffre étant à 180°... pour le terminer en croisant la voiture qui arrivait en face (je me rappelle la tête du conducteur, qui n'avait même pas réagi/freiné ; tant mieux peut-être vu que gazole+pluie probable, ça aurait pu l'envoyer vers moi). Réalisé en totalité sans sortir de ma voie, après un arrière parti très brutalement en fin d'une grande courbe roulant alors vers 90-100km/h.
J'aurais voulu le faire exprès, je n'y aurais sans doute pas réussi... Pas une égratignure et même les pneus n'avaient pas souffert vu comme cela glissait.
Quel exploit ! Quel grand pilote vous êtes !
mais complètement imprudent 
Par la force Renault
En réponse à Au Fou
Ah bon ?
c'est bien vous qui avez écrit : "le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté" ??
Donc je confirme, pas mieux chez certaines des concurrentes que j'ai citées. Le train Arrière de la Passat VW n'était pas non plus d'une grande perfection.
Je confirme
Comme toutes les productions de l'époque
Par fedoismyname
+1
mais à part dans les films (notamment policiers), je ne sais pas où on peut encore en voir.
Par Copine
En réponse à Au Fou
Ah bon ?
c'est bien vous qui avez écrit : "le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté" ??
Donc je confirme, pas mieux chez certaines des concurrentes que j'ai citées. Le train Arrière de la Passat VW n'était pas non plus d'une grande perfection.
Vous confirmez donc votre hors-sujet ? Décidément, vous êtes d’une constance remarquable.
Le sujet, pour ceux qui auraient perdu le fil, est la différence de rôle entre ressort et amortisseur, ainsi que l’équilibre entre le train avant et le train arrière. Rien de particulièrement ésotérique pour qui s’intéresse un tant soit peu à la dynamique automobile.
Mais vous avez manifestement préféré venir ajouter votre science, toute relative et c’est un euphémisme en partant sur la comparaison avec d’autres voitures, comme si changer de modèle suffisait miraculeusement à rendre votre démonstration pertinente.
C’est assez fascinant : on part d’un sujet précis, on l’abandonne en route, puis on revient avec une réponse à une question que personne n’a posée. Une forme assez personnelle de maîtrise du débat.
Vous devriez peut-être relire le sujet initial. Cette fois, jusqu’au bout : quatre lignes seulement. Cela devrait rester à votre portée.
Par Au Fou
En réponse à Copine
Vous confirmez donc votre hors-sujet ? Décidément, vous êtes d’une constance remarquable.
Le sujet, pour ceux qui auraient perdu le fil, est la différence de rôle entre ressort et amortisseur, ainsi que l’équilibre entre le train avant et le train arrière. Rien de particulièrement ésotérique pour qui s’intéresse un tant soit peu à la dynamique automobile.
Mais vous avez manifestement préféré venir ajouter votre science, toute relative et c’est un euphémisme en partant sur la comparaison avec d’autres voitures, comme si changer de modèle suffisait miraculeusement à rendre votre démonstration pertinente.
C’est assez fascinant : on part d’un sujet précis, on l’abandonne en route, puis on revient avec une réponse à une question que personne n’a posée. Une forme assez personnelle de maîtrise du débat.
Vous devriez peut-être relire le sujet initial. Cette fois, jusqu’au bout : quatre lignes seulement. Cela devrait rester à votre portée.
Dans votre tête, il y a manifestement un sacré essieu rigide également très mal contrôlé 
Par Jerep
J'adore les photos publicitaires de l'époque qui sont toujours prises près d'un avion privé (c'était le cas pour la Twingo !!!). Genre "voiture de patron" ahah !
Elle a une gueule cette R18.
Par manu.lille
En réponse à Garofisc
Plus que la corrosion c'est surtout les Juppettes et Balladurettes qui les ont fait disparaitre de la surface de notre pays.
Souvenir d'avoir suivi l'American 2 de mon voisin (ça roulait vite sur une petite départementale) le tanguage de la R18 et ses écrasements de suspension étaient spectaculaires.
mais la ford Taunus était très costaude, et étant donné l'épaisseur de la tôle il fallait vraiment la maltraiter pour qu'elle plie, et il fallait des années avant que la rouille troue la carrosserie.
Par contre ce n'était absolument pas une sportive.
Par manu.lille
En réponse à fedoismyname
+1
mais à part dans les films (notamment policiers), je ne sais pas où on peut encore en voir.
je connais une version 4X4, chouchoutée par le petit fils du premier acheteur. A part ça, je n'ai même pas le souvenir de l'avoir vue sur le tour de Bretagne.
Est qu'il n'y en aurait pas un exemplaire au musée de la Gendarmerie ?
Ou c'était la Police qui en possédait ?
Par Au Fou
En tout cas je n'ai pas écrit d'âneries. Car ce qui vous sert de disque dur cérébral n'a pas été capable de donner la bonne architecture du train avant, ce qui fout en l'air votre belle théorie et votre côté donneur de leçons.
Mon cerveau est peut-être vide mais je préfère celà à votre côté agité du bocal
Tout ça pour un essieu arrière rigide
Je ris
Par settantacinque
De la nostalgie pour la R16, oui, mais la R18, définitivement non ! Le style de la R18 est toujours à la fois moche et insipide depuis presque 50 ans... Une voiture de flic, de commercial, de père de famille un peu fauché. Même la R18 turbo ne me tentera jamais. Dans les Renault de ces années, autant prendre une R14 qui au moins essayait de sortir de l'ordinaire.
Par Copine
En réponse à Au Fou
En tout cas je n'ai pas écrit d'âneries. Car ce qui vous sert de disque dur cérébral n'a pas été capable de donner la bonne architecture du train avant, ce qui fout en l'air votre belle théorie et votre côté donneur de leçons.
Mon cerveau est peut-être vide mais je préfère celà à votre côté agité du bocal
Tout ça pour un essieu arrière rigide
Je ris
En dehors de votre obsession à vouloir défendre votre hors-sujet, je note tout de même une belle preuve d’humilité, qui vous honore.
Même s’il était franchement difficile de passer à côté, reconnaître que les neurones et vous, c’est un peu comme l’excellence du châssis de la R18 : une association qui ne saute pas exactement aux yeux… c’est suffisamment rare pour être souligné.
Enfin, rigide ou pas, ce n’est manifestement pas le châssis qui provoque votre sortie de route, mais plutôt l’absence de répartie et, surtout, d’argumentation. Quand on n’a plus grand-chose à répondre, il reste effectivement les attaques personnelles : c’est une mécanique assez simple, mais visiblement bien maîtrisée.
Sans rancune, naturellement. Les basses attaques sont souvent le dernier refuge de ceux qui n’ont plus d’arguments à faire valoir.
Bon week-end
Par matrix71
En réponse à Copine
Son gros défaut, outre une corrosion qui faisait presque partie de l’équipement de série, était la conception particulièrement simpliste de ses trains roulants.
À l’avant, le McPherson était certes simple et économique, mais il n’était pas particulièrement brillant en matière de comportement. Au freinage, le transfert de masse délestait fortement le train arrière, avec à la clé une stabilité et une motricité qui n’avaient rien d’exceptionnel.
Et pour faire les choses à moitié une spécialité Renault qui ne date manifestement pas d’hier le train arrière était encore plus rudimentaire : un essieu rigide, simple et robuste, certes, mais techniquement très daté.
La R18, c’était donc beaucoup de confort, de simplicité et de facilité de fabrication… et une conception des trains roulants qui rappelait surtout que Renault savait déjà très bien compter les centimes.
le truc marrant avec une 18, c'est au freinage tu vois la jauge a essence bougé jusqu'au plein et a l'accélération le voyant de réserve s'allumer
Par matrix71
dans le film on n'est pas sorti de l'auberge.
Renault 18 break gts
Une Renault 18 GTS Break vue dans le film "On n'est pas sorti de l'auberge" en 1982.
Par Au Fou
En réponse à Copine
En dehors de votre obsession à vouloir défendre votre hors-sujet, je note tout de même une belle preuve d’humilité, qui vous honore.
Même s’il était franchement difficile de passer à côté, reconnaître que les neurones et vous, c’est un peu comme l’excellence du châssis de la R18 : une association qui ne saute pas exactement aux yeux… c’est suffisamment rare pour être souligné.
Enfin, rigide ou pas, ce n’est manifestement pas le châssis qui provoque votre sortie de route, mais plutôt l’absence de répartie et, surtout, d’argumentation. Quand on n’a plus grand-chose à répondre, il reste effectivement les attaques personnelles : c’est une mécanique assez simple, mais visiblement bien maîtrisée.
Sans rancune, naturellement. Les basses attaques sont souvent le dernier refuge de ceux qui n’ont plus d’arguments à faire valoir.
Bon week-end
Bon vent dans votre refuge également
Par Hybridation
Le slogan publicitaire était "une exigence internationale"...
Par yml
En réponse à settantacinque
De la nostalgie pour la R16, oui, mais la R18, définitivement non ! Le style de la R18 est toujours à la fois moche et insipide depuis presque 50 ans... Une voiture de flic, de commercial, de père de famille un peu fauché. Même la R18 turbo ne me tentera jamais. Dans les Renault de ces années, autant prendre une R14 qui au moins essayait de sortir de l'ordinaire.
La R14 a été tuée par sa pub... "La Poire"!
Par deville70
Je l' aime bien la "18". Evidemment, en retrouver une en bon état aujourd' hui, c' est délicat. Le graal à mes yeux: la version TURBO! 
C' est bien loin, cette époque où l' on proposait des berlines familiales avec une malle.
J' ai failli avoir une 18 break en achat de première voiture, car j' en avais trouvé une en bel état à un prix modique. Mais mon entourage m' en a dissuadé juste pour le look. 
Par Osterman
En réponse à Au Fou
En tout cas je n'ai pas écrit d'âneries. Car ce qui vous sert de disque dur cérébral n'a pas été capable de donner la bonne architecture du train avant, ce qui fout en l'air votre belle théorie et votre côté donneur de leçons.
Mon cerveau est peut-être vide mais je préfère celà à votre côté agité du bocal
Tout ça pour un essieu arrière rigide
Je ris
L'erreur de ce brave Copine s'explique aisément.
En effet, je viens de vérifier : lorsqu'on demande à ChatGPT de décrire le train avant de la R18, il répond bel et bien "jambes de force McPherson" dans un premier temps. C'est ce qu'on appelle une hallucination. Il a fallu que je lui réponde "il n'y a pas de jambes de force McPherson sur la R18" pour qu'il admette son erreur ("tu as raison - je me suis trompé"). Notons que Gemini est mieux informé et donne directement la bonne réponse, lui.
Cela confirme donc que l'inénarrable Copine va chercher ses infos sur ChatGPT (quand il ne lui demande pas carrément de rédiger ses commentaires), puis se vexe comme un pou quand on lui met le nez dans son caca...
Par SF90
En réponse à fedoismyname
+1
mais à part dans les films (notamment policiers), je ne sais pas où on peut encore en voir.
On voit un break R18 dans le film les Ripoux
Par SF90
En réponse à Osterman
L'erreur de ce brave Copine s'explique aisément.
En effet, je viens de vérifier : lorsqu'on demande à ChatGPT de décrire le train avant de la R18, il répond bel et bien "jambes de force McPherson" dans un premier temps. C'est ce qu'on appelle une hallucination. Il a fallu que je lui réponde "il n'y a pas de jambes de force McPherson sur la R18" pour qu'il admette son erreur ("tu as raison - je me suis trompé"). Notons que Gemini est mieux informé et donne directement la bonne réponse, lui.
Cela confirme donc que l'inénarrable Copine va chercher ses infos sur ChatGPT (quand il ne lui demande pas carrément de rédiger ses commentaires), puis se vexe comme un pou quand on lui met le nez dans son caca...
Chat GPT est nul en ce qui concerne les voitures.
Il m’a sorti des Ferrari et Maserati 5 cylindres. Des modèles Volvo 4x4 des années 70 imaginaires. Qu’en France Subaru n’avait pas les BDV dual range.
Je doute que la clientèle éventuelle ait eu cet éclair intellectuel, c'est un truc de journaliste se paluchant après la bataille pour se prendre pour analyste expert.
Curieusement hormis son obsession à vouloir plonger au freinage, j'ai jamais détesté cette 18. Aujourd'hui encore elle n'est pas laide.
Par TOF 85
En réponse à gordini12
Evite de parler technique, tu n'y connais RIEN !
Déja le train avant d'une R18 , c'est un double triangle et non un mac pherson.
Ensuite la flexibilité des ressorts ce n'est pas une question d'économie, c'est plutot l'inverse car tu mets plus de fil.
Ensuite en conception, une golf est plus simple qu'une 18 .
Quand tu es un industriel dans la construction automobile , et bien ce n'est pas les chemises de Shein. Les procédés de fabrication c'est sur le temps long, et une R18 utilise les moyens de fabrication de la R12 dont elle est une évolution.
Une R18 a des défauts mais aussi des qualités et une r18 turbo tourtnait sur le routier de Montlhéry plus vite qu'une BMW 323i et conduite par un pilote BMW . Donc pour une daube , cela veut dire que BMW avec plus de puissance, c'en est vraiment une.
Les choix techniques ety commerciaux de l'époque, c'est un grand confort, ce qui explique les grandes flexibilités qui ont pour inconvénient une variation d'assiette importante avec la charge.
pour memoire la R18 a terminé 5 ème d'un rallye WRC et son dérivé coupé la Fuego a dominé le championnat d'argentine des circuits pentant 10 ans .
Bonjour,
Pour plus de précisions, la comparaison avec BMW a été faite dans l’Auto-Journal du 15/10/1980.
Celle qui devait être la concurrente directe de la Renault 18 turbo (110cv, la première version donc) était la BMW 320 (six cylindres en lignes, 2L - 122cv) mais ils ont décider de la comparer aussi avec la 323i (6 cylindres 2.3L - 143cv).
La 320 a fait 4mn 37sec 9/10ème sur le circuit routier de Montlhéry, battue de peu par la 18 turbo avec 4mn 36sec 5/10ème.
Mais la 323i a fait 4mn 24sec 6/10ème soit 12 secondes de moins quand même !
Toutefois, le journaliste essayeur (André Costa: une référence) note qu’il fallait vraiment savoir emmener la 323i pour faire ce temps et que la 18 turbo, plus facile (traction avant), ferait probablement jeu égal avec un conducteur lambda au volant des deux autos.
D’ailleurs, André Costa ne cachait pas sa passion pour les BMW, mais il était honnête et avouait sans détour que la 18 turbo était une super auto qui "accrochait" bien la série 3 BMW.
Par roc et gravillon
En réponse à TOF 85
Bonjour,
Pour plus de précisions, la comparaison avec BMW a été faite dans l’Auto-Journal du 15/10/1980.
Celle qui devait être la concurrente directe de la Renault 18 turbo (110cv, la première version donc) était la BMW 320 (six cylindres en lignes, 2L - 122cv) mais ils ont décider de la comparer aussi avec la 323i (6 cylindres 2.3L - 143cv).
La 320 a fait 4mn 37sec 9/10ème sur le circuit routier de Montlhéry, battue de peu par la 18 turbo avec 4mn 36sec 5/10ème.
Mais la 323i a fait 4mn 24sec 6/10ème soit 12 secondes de moins quand même !
Toutefois, le journaliste essayeur (André Costa: une référence) note qu’il fallait vraiment savoir emmener la 323i pour faire ce temps et que la 18 turbo, plus facile (traction avant), ferait probablement jeu égal avec un conducteur lambda au volant des deux autos.
D’ailleurs, André Costa ne cachait pas sa passion pour les BMW, mais il était honnête et avouait sans détour que la 18 turbo était une super auto qui "accrochait" bien la série 3 BMW.
Ça le fait toujours marrer ces comparo sur circuit.
Comme si André Costa était une reférence en terme de pilotage.
C'est aussi la qualité du pilote qui claque ou non des temps sur circuit.
Et en lui laissant un peu de temps à travailler sur les pressions de pneus (en ne lui laissant que ce critère là), les temps peuvent être largement améliorés.
Enfin... on se souviendra qu'à cette époque, il était très facile de booster aisément les modèles du parc presse.
Par Millichap
En réponse à Osterman
L'erreur de ce brave Copine s'explique aisément.
En effet, je viens de vérifier : lorsqu'on demande à ChatGPT de décrire le train avant de la R18, il répond bel et bien "jambes de force McPherson" dans un premier temps. C'est ce qu'on appelle une hallucination. Il a fallu que je lui réponde "il n'y a pas de jambes de force McPherson sur la R18" pour qu'il admette son erreur ("tu as raison - je me suis trompé"). Notons que Gemini est mieux informé et donne directement la bonne réponse, lui.
Cela confirme donc que l'inénarrable Copine va chercher ses infos sur ChatGPT (quand il ne lui demande pas carrément de rédiger ses commentaires), puis se vexe comme un pou quand on lui met le nez dans son caca...
Pas faux, c’est la deuxième fois que le lapin est pris dans la lumière des phares !
Par 992.2phil
En réponse à roc et gravillon
Ça le fait toujours marrer ces comparo sur circuit.
Comme si André Costa était une reférence en terme de pilotage.
C'est aussi la qualité du pilote qui claque ou non des temps sur circuit.
Et en lui laissant un peu de temps à travailler sur les pressions de pneus (en ne lui laissant que ce critère là), les temps peuvent être largement améliorés.
Enfin... on se souviendra qu'à cette époque, il était très facile de booster aisément les modèles du parc presse.
La référence crédible est ZePerfs qui compare l'ensemble des véhicules performants du marché et leur attribue un indice sur base de plusieurs valeurs (essayeurs)
Indice ZePerf R18 turbo : 90
Indice ZePerf 323i : 99
Globalement, la BMW est plus performante que la R18.
Accélérations
O-100 km/h pour la R18 : 10,4 sec
0-100 km/h pour la 323i : 8,7 sec
0-180 km/h pour la R18 : 54,5 sec
0-180 km/h pour la 323i : 41,4 sec
Meilleur temps à Monthlery
R18 Turbo : 4 min 19 sec
323i : 4 min 21 sec
Cela confirme que la R18 avait un excellent châssis puisqu'elle parvenait sur circuit à devancer la BMW pourtant plus puissante et accélérant plus fort.
Par Copine
En réponse à Osterman
L'erreur de ce brave Copine s'explique aisément.
En effet, je viens de vérifier : lorsqu'on demande à ChatGPT de décrire le train avant de la R18, il répond bel et bien "jambes de force McPherson" dans un premier temps. C'est ce qu'on appelle une hallucination. Il a fallu que je lui réponde "il n'y a pas de jambes de force McPherson sur la R18" pour qu'il admette son erreur ("tu as raison - je me suis trompé"). Notons que Gemini est mieux informé et donne directement la bonne réponse, lui.
Cela confirme donc que l'inénarrable Copine va chercher ses infos sur ChatGPT (quand il ne lui demande pas carrément de rédiger ses commentaires), puis se vexe comme un pou quand on lui met le nez dans son caca...
Je n’avais pas vu votre message ce dimanche. Oups ...
Pour être très clair : l’erreur sur la R18 était la mienne. Cela arrive, même sans avoir besoin de faire intervenir une quelconque intelligence artificielle dans l’histoire.
En revanche, votre démonstration est assez extraordinaire : vous partez d’une erreur factuelle que j’ai commise, puis vous construisez tout un scénario autour de ChatGPT pour tenter d’en déduire mes méthodes, mes sources et même mes prétendues contradictions.
Vous aviez simplement à relever une erreur. Vous avez préféré lui construire une biographie.
Comme quoi, finalement, le problème n’était peut-être pas l’hallucination de l’IA… mais celle de votre démonstration.
Par nous75again
La 18 c'est techniquement une R12 evoluée, mais bien evoluée.
Avec des mecaniques de pointes 2l, turbo essence ou turbo diesel qui sont carrement sympathiques.
A cela s'ajoute une excelente carrosserie break
qui helas soufre un peu d'une suspension bien moins insensible à la charge que sur une Citroen evidemment, meme si ca vas bien mieux que sur la berline à ce niveaux.
Au niveau style il ya aussi les versions bicolore American qui sont bien sympathique niveau look, mais sans attrait ni defauts particuliers à l'usage pour une familiale milieux de gamme de l'epoque..
A bord, pour avoir une finition un poil sympa faut voir les versions restylées qui disposent du tableau de bord des Fuego
Mais à choisir, la 21 etait tellement mieux.
Et meme de generation proche, je pense qu'avec des mecaniques de puissances equivalentes
les Citroen GSA , Peugeot 305 et autre Simca/Talbot 1307 1510 etaient des choix plus sympas au final.
Par nous75again
En réponse à roc et gravillon
Ça le fait toujours marrer ces comparo sur circuit.
Comme si André Costa était une reférence en terme de pilotage.
C'est aussi la qualité du pilote qui claque ou non des temps sur circuit.
Et en lui laissant un peu de temps à travailler sur les pressions de pneus (en ne lui laissant que ce critère là), les temps peuvent être largement améliorés.
Enfin... on se souviendra qu'à cette époque, il était très facile de booster aisément les modèles du parc presse.
Je crois que perssonne ne se souviens à quel points les peremieres 323i etaient des voitures surmotorisées et carrement dangereuse en usage rapide pour le commun des mortels.
Ca faisait meme partie de ses attrait d'avoir un engin qui poouvait etre tres vite une tueuse.
La R18 Turno en brave traction à peinne optimisée etait bien plus facile à mener par tout temps.
Par nous75again
En réponse à gordini12
Evite de parler technique, tu n'y connais RIEN !
Déja le train avant d'une R18 , c'est un double triangle et non un mac pherson.
Ensuite la flexibilité des ressorts ce n'est pas une question d'économie, c'est plutot l'inverse car tu mets plus de fil.
Ensuite en conception, une golf est plus simple qu'une 18 .
Quand tu es un industriel dans la construction automobile , et bien ce n'est pas les chemises de Shein. Les procédés de fabrication c'est sur le temps long, et une R18 utilise les moyens de fabrication de la R12 dont elle est une évolution.
Une R18 a des défauts mais aussi des qualités et une r18 turbo tourtnait sur le routier de Montlhéry plus vite qu'une BMW 323i et conduite par un pilote BMW . Donc pour une daube , cela veut dire que BMW avec plus de puissance, c'en est vraiment une.
Les choix techniques ety commerciaux de l'époque, c'est un grand confort, ce qui explique les grandes flexibilités qui ont pour inconvénient une variation d'assiette importante avec la charge.
pour memoire la R18 a terminé 5 ème d'un rallye WRC et son dérivé coupé la Fuego a dominé le championnat d'argentine des circuits pentant 10 ans .
"Ensuite en conception, une golf est plus simple qu'une 18 ."
Faut voir ca, parcque la Golf avait des le depart un moteur stransversal avec la boite au bout
comme sur la Fiat 128 qui la techniquement grandement inspiré.
Sur la 18 la mecanique etait transversal et tres en porte à faux avant ... ce qui est pas la disposition la plus efficace ou la plus moderne.
Par TOF 85
En réponse à nous75again
Je crois que perssonne ne se souviens à quel points les peremieres 323i etaient des voitures surmotorisées et carrement dangereuse en usage rapide pour le commun des mortels.
Ca faisait meme partie de ses attrait d'avoir un engin qui poouvait etre tres vite une tueuse.
La R18 Turno en brave traction à peinne optimisée etait bien plus facile à mener par tout temps.
J’ai une 323i E21 depuis 18 ans. J’ai parcouru presque 90 000 km avec et j’ai pris des leçons de pilotage pour savoir la tenir, sans me prendre pour un pilote que je ne suis pas. J'ajouterai que sous la pluie, il faut vraiment être humble au volant de cette auto.
Et donc, je vous rejoins complètement sur votre commentaire. J'aurais eu cette voiture à 20 ans (j'en ai 56): je serais probablement mort.
Et combien y sont resté aussi avec les 205 GTI, très pointues à la limite elles aussi.
Mais aujourd'hui, je prends toujours autant de plaisir à son volant. Des comme ça, on n’en fait plus.
Malgré tout, pour le tiers du prix de la BMW de nos jours, je pense sincèrement (même si je n’en ai jamais conduit) qu’une R18 turbo est un excellent choix pour rouler en collection et se faire plaisir grâce au turbo Garett. Le problème sera d’en trouver une en très bon état.
Par 992.2phil
En réponse à TOF 85
J’ai une 323i E21 depuis 18 ans. J’ai parcouru presque 90 000 km avec et j’ai pris des leçons de pilotage pour savoir la tenir, sans me prendre pour un pilote que je ne suis pas. J'ajouterai que sous la pluie, il faut vraiment être humble au volant de cette auto.
Et donc, je vous rejoins complètement sur votre commentaire. J'aurais eu cette voiture à 20 ans (j'en ai 56): je serais probablement mort.
Et combien y sont resté aussi avec les 205 GTI, très pointues à la limite elles aussi.
Mais aujourd'hui, je prends toujours autant de plaisir à son volant. Des comme ça, on n’en fait plus.
Malgré tout, pour le tiers du prix de la BMW de nos jours, je pense sincèrement (même si je n’en ai jamais conduit) qu’une R18 turbo est un excellent choix pour rouler en collection et se faire plaisir grâce au turbo Garett. Le problème sera d’en trouver une en très bon état.
La 323i était une propulsion "à l'ancienne", sans ABS ni ESP. Autrement dit, les transferts de charge quand on chargeait l'avant étaient impressionnants.
A cela s'ajoutaient des pneus "plutôt taille haute", nettement moins performants que les pneus actuels.
Autrement dit, sous la pluie, il fallait conduire avec un œuf sous l'accélérateur.
Au final, une voiture à dompter, très inefficace dès que la route devenait humide.
En fait, cela serait une voiture pour Axel...
Par Jetstream
En réponse à 992.2phil
La 323i était une propulsion "à l'ancienne", sans ABS ni ESP. Autrement dit, les transferts de charge quand on chargeait l'avant étaient impressionnants.
A cela s'ajoutaient des pneus "plutôt taille haute", nettement moins performants que les pneus actuels.
Autrement dit, sous la pluie, il fallait conduire avec un œuf sous l'accélérateur.
Au final, une voiture à dompter, très inefficace dès que la route devenait humide.
En fait, cela serait une voiture pour Axel...
C'est loin d'être la pire, quelques années plus tard(86) un autre constructeur sortira une auto bien plus délicate encore, et je suis gentil.
