Commentaires - Dans un passé pas si lointain, le moteur Puretech aurait été considéré comme fiable, et voici pourquoi

Effectivement c’était mieux avant, mais pas trop avant.

un pilier du site va crier au complot !

Excellent article du Schlé.

Et c'est vrai qu'en relisant ces articles d'essai longue durée, on prend conscience que l'idéalisation du passé n'est pas une légende.

Pire encore : les essais longue durée de la décennie qui précède (disons du temps des GS/R12/Simca 1100...

Où quasiment tout part en couille au fil des km...

Et en effet, des bilans conso réels n'ayant rien à voir avec ce qu'une auto moderne peut délivrer.

Donc oui, très bon article de rentrée de l'homme à la Uno.

Une comparaison avec une voiture des 90's ?

Les 2 modèles les plus fiables datent des années 70's : W123 Classe E et 240 . Pour ces moteurs , 500 000 km représente un kilométrage courant .

A chacun de se faire une idée à ce sujet, qui ma paru très bien rédigé.

Pour autant, je serais plus décontracté dans la 505 que dans le 2008.

On se rassure comme on peut , y'a toujours eu des problèmes pire ou identique , mais est ce que c'est bien non , tu prends une viellle Mercedes ou Volvo , tu pouvais faire le million sans problème

Essayer de faire passer des cas isolés pour une généralité comme le puretech encore du journalisme de haut niveau....

Sans parler des coûts de réparation bien moindres dans ces cas en comparaison du puretech.

Et sans oublier qu'à l'époque ces moteurs tournaient avec des fluides de qualité bien moindre qu'aujourd'hui ce qui améliore encore leur durabilité de nos jours.

Ils ne le feront pas ce serait une humiliation totale les années 80 et surtout 90 on vu les voitures les plus durables jamais construites.

"Les packs de cellules des voitures électriques ne se réparent pas, ou alors très difficilement, et par des techniciens longuement formés. Cela se paie cher !"

Gastor nous aurait donc menti ?

À se demander si un tel article est pas financé par stellantis pour sauver les meubles.

C'est sûr que si on compare avec ces périodes anciennes où, de toute facon, la faiblesse des traitements anti-corrosion bouffait le chassis aussi vite que le moteur.

Maintenant, on refait la même avec les 1.9D / 1.9 TD / 2.0 HDI 90 de la période ~1995-2005, ca va piquer pour le moteur moderne.

Plutôt fin 90, début 2000. Sans doute l'âge d'or de la bagnole thermique.

Posté à la même heure ! Les grands esprits se rencontrent !

sans oublier les laguna 2, scenic 2, 307 and co.

Des références qui font trembler

2000 c'est la démocratisation du multiplexage et de toutes les merdes qui vont avec.

Cette période 95-05 avait atteint un très haut niveau de modernité mais n'avait pas encore sacrifié aux diktats normatifs toujours plus castrateurs.

C'est d'ailleurs une période durant laquelle les constructeurs avaient une gamme très riche (du cabriolet au monospace en passant par les berlines, citadines, breaks, coupés, compactes, sportives, etc.) et osaient prendre des risques.

Quand on compare à la monoculture SUV d'aujourd'hui et à la morne uniformité ambiante, il y a de quoi pleurer.

Les légendes urbaines prennent un coup dans l'aile

Je me rappelle du moniteur automobile, la meilleure revue automobile, qui faisait des essais et des referendums des propriétaires qui, loin des cas isolés, donnaient une bonne idée sur la fiabilité des voitures de l'époque....

Puis à cela, dans les années 80/90 et même 2000, l'électronique n'a fait qu'empirer le nombre de problèmes, surtout chez les francaises.

Aujourd'hui, certaines marques ont compris que la fiabilité est une priorité pour continuer à être en tête des ventes...

les chinois, l'ont bien compris

Des merdes assez ciblées et qui n'ont pas duré longtemps.

Qui n'existaient pas ou peu sur les autos des 90's.

Oui, le Moniteur Automobile c'était du lourd, du très bon, très détaillé et sans langue de bois.

On peine à imaginer ça aujourd'hui dans le mainstream. Pour de l'authenticité, il faut aller sur YouTube.

Ford Escort ,Opel étaient incassable

En fait, les déboires du multiplexage commencent au début des années 90 (ex : 605). C'est globalement maîtrisé par la plupart des constructeurs (j'ai écrit "la plupart" ) dès la fin des 90s.

Je ne serais pas si catégorique.

Non, la démocratisation du multiplexage c'est vraiment les 2000's, une Volvo 850 n'avait aucun souci de ce côté, ce n'est plus vrai pour les premières S60 par ex.

L'Auto journal avait des essais très pertinents, surtout sous la plume de l'excellent et regretté André Costa, un vrai journaliste qui , en plus d'un oeil acéré sur les autos qu'il essayait, était un rédacteur hors pair digne des plus grands écrivains.

Rien à voir avec certains rédacteurs de Caradisiac

Même les citadines sont touchées par ce phénomène .

Cet article est une bombe !

Ça dépend des marques, Volvo était peut-être en retard sur les autres.

À la fin des années 90, le multiplexage est par exemple maîtrisé sur les 206 et 406.

Moi aussi je vieillis, mais je me souviens toujours d'un essai longue durée (il me semblait sur 200mkm mais vraisemblablement sur 100mkm) d'une citroen ZX où, la voiture toute décortiquée, se résumait à : circulez y a rien à voir.

le 1,6 Ford qui se suicidait au ralenti via sa courroie de distribution ?

la différence c'était effectivement la simplicité avec laquelle on pouvait réparer ce qui n'est pas possible aujourd'hui

bon faut arretter les mensonges les pijo des années 80.. 90 2000 et 2010 sont tres fiables

504 essence je l'ai amené à plus de 250 000 kms!! avant revente

505grd plus de 300 000...pareil

405grdt.. plus de 250 000.. pareil//

quand a mon picasso hdi 240 000 .. je le garde il consomme pas une goutte d'huile..

le pure tok a une durée de vie autour de 150 000 kms avec un bon entretien..!!

100 000 maxi pour les premiers modeles...

200 000 avec cette merde c'est l'exception..

quand à 300 000 meme pas en reve!!

La 605 n'est pas multiplexé.

2000 c'est le début de la fin justement non vraiment le meilleur c'est les années fin 80 jusqu'à fin 90.

Surtout sur une zx tu risques rien à part un train arrière tous les 300000km si tu lui a chargé la mule.

Sur la 206 je ne sais pas, mais le multiplexage sur la 406 c'est 2001.

Et je viens de vérifié, c'est 2001(septembre) aussi pour la 206.

De mémoire, le seul grief se résumait à une partie de la carrosserie qu'ils jugeaient possiblement sujette à la corrosion à long terme à cause d'une mauvaise disposition des protections (du genre les bas de caisses de xsara picasso, mais au final je n'ai jamais vu de zones de ZX systématiquement rouillées).

Peut être dans des régions plus hostiles pour la carrosserie mais dans l'ensemble la zx est très bien protégée pour l'époque ça fait partie de celles qui rouillent le moins

Mon frère a eu une XR3 i peu kilométrée , nous avons changé le joint de culasse vers 40000 km, le moteur montait en T° quand il dépassait le 160 km/h . Après le remplacement du joint, plus de chauffe.

Bien sur, il y avait quelquefois un controle qualité pas top, mais dans l'ensemble la production des années 80, 90 était fiable. Les r18 GTD avec des 500 000 km étaient courante, les 306 d avec le XU infatigables, etc.;

Ma clio de 1993 diesel que l'on m'a donnée avec une panne démarreur dépasse les 220 000 avec tout d'origine, moteur embrayage, injecteurs, etc... On verra si une Tesla de 33 ans a toujours la batterie d'origine.

Il y a eu des voitures a problème mais globalement le plus fiable est dans la decennie 90.

Le puretech eet parfaitement fiable en rapprochant les vidanges et en utilisant l’huile préconisée : il aligne des centaines de milliers de km.

curieux de connaître les méthodes pour les essais longue durée des journalistes, chacun devait rouler un mois avec ? Une semaine ? c'était la voiture de fonction de la rédaction ?

C'était déjà la question que je m'étais posée à l'époque. Je me disais qu'il devait y avoir une sorte d'obligation de la part du journal de faire un max de bornes (du genre livrer leurs magazines en avant première sur des distances longues) pour avoir eu l'idée et la possibilité de faire ces tests longue durée et que ça ne soit pas "dans le vide".

Le parc automobile, lui, ne progresse que légèrement ( 1%/an, les bonnes années) au prix d'un vieillissement marqué du parc (11.5 ans en moyenne). Des modèles de 25 ans d'âge sont courants, et seul ce parc plus fiable a permis à une bonne partie du pays de rester motorisé.

Le parc automobile étant marqué par un vieillissement de 11 ans en moyenne, les exemplaires de 25 ans d' âge sont devenus courants, permettant grâce à sa fiabilité de motoriser la population encore capable de financer ce moyen de transport, dans un pays où la consommation par individu a décliné .

On retiendra aussi de cet article qu'il est malheureusement complètement déraisonnable de persévérer à utiliser les anciennes avec leurs consommations d'ogres et les prix du carburant de 2026...

Merci pour ce moment de rigolade c'est complètement faux tu retarde juste l'inévitable concernant la segmentation.

le vieux chez Peugeot le racontait dans les années 70, des moteurs à réparer chez le client.

bloc fendu à cause du gèle, dépose du bloc pour une soudure de la fonte avec un près chauffeur du bloc sur un barbecue.

voiture réparée dans la journée

En dehors des fautes d'accord, pour une fois , je suis aligné avec jaipaslebac .

C'est sûr si on compare aux années 60 et 70....

Par contre si on compare aux années 90 et 2000 ce n' est plus la même chose et là oui c'est devenu bien moins fiable avec des coûts qui explosent. Ces autos étaient fiable et deja économe et sécuritaire

N'empêche que la 505 continue sa vie 40 ans plus tard ailleurs dans le monde...

Excellent article... si on se réfère aux années 70 et début des années 80. J'ai souvenir du 50 000 km de la 304 S avec rupture d'une chaîne de distribution. Par contre, les 50 000 km en BX 16 90 ch et les 75 000 km 309 1.6 80 ch avaient des côtes d'origine sur les pièces du moteur après le démontage final. Bon bilan aussi de mémoire sur une R18 GTS.

Pour répondre à une des questions ci-dessus, les journalistes se relayaient en prenant la voiture plusieurs jours, et tenaient un journal de bord. Je pense qu'ils ne devaient pas amuser le terrain vu toutes les avaries mécaniques qui leur arrivaient.

Pour les 50 000 km de la GS, un essayeur avait été bloqué plusieurs jours en Espagne par une panne de démarreur ou d'alternateur, et la pièce avait dû venir de France.

Pour revenir à l'article, à l'époque, le coût plus réduit des réparations faisait mieux passer la pilule. Mais maintenant à 10 000 € le changement d'un 1.2 Tce ou PureTech, ça coince.

in fine, tout dépend de l’entretien réalisé et de la manière dont le véhicule est utilisé.

raison pour laquelle entre 2 véhicules à priori identiques, on peut avoir des résultats totalement différents.

et paradoxalement, le puretech est un moteur qui doit être utilisé comme un diesel, à savoir pour des longs trajets et avec un préchauffage du moteur avant de rouler. bref, à ne pas utiliser pour des petits trajets répétitifs et roulage immédiat.

Il y a les conneries que raconte les journalistes, et maintenant la réalité : Les moteurs se sont grandement fiablisé à part des années 60 même ci ces même moteur dureraient plus aujourd'hui (notamment les huiles qui sont devenues synthétique, le LDR à la place de l'eau dans le radiateur...) mais ça aucun journaliste n'en parle. Ensuite, la 505 est fiable, bien plus qu'un puretech, si il a fait un jdc c'est qu'il y a une cause (le moteur est très bien refroidit, notamment avec un échangeur air/air), sans parler du turbo surdimensionné qui ne casse jamais (surtour sur les TI où il est refroidit par eau). Sans parler des mythiques 504, 404 et autres qui ont une vraie réputation venant d'Afrique qui vient pas d'un journaliste. Bref, titre putaclick, journalisme foireux et aucun travail sur l'article...

Quel article incroyablement biaisé. Prendre comme exemple des moteurs soi disant légendaires pour prouver qu'ils....ne le sont pas, et faire croire donc que tout les moteurs de l'époque avaient le même niveau, cest une faute de raisonnement surréaliste. Je suis le premier a dire que les moteurs actuels ne sont pas si mauvais, mais la plupart des moteurs des années 80 valaient bien mieux que vos exemple. Et si vous croyez que je subis un biais de nostalgie, vous tomber très mal : je roule depuis toujours et encore aujourd'hui uniquement au quotidien dans des voitures années 80 et 90,( mercedes w 123 et 124, sans rouille et de plus de 500 000 km ), bien placé pour témoigner que cet article est un peu..bidon..

oui, enfin, entre faire 100000 km en un mois ou en dix ans, ça n’a rien à voir.

raison pour laquelle ces tests constructeurs visant à faire un maximum de kilomètres en très peu de temps ne sont pas suffisants, pour vérifier la fiabilité d’une voiture, car le temps qui passe génère des problèmes impossibles à simuler, en peu de temps, à l’instar de la corrosion.

Sauf que l'hulle a changé et la façon d'entretenir aussi (essayez de mettre de l'huile minérale dans un moteur récent et il va pas tenir longtemps) et la consommation n'était pas un problème à l'époque, même en crise pétrolière, l'essence était moins chère, et pour moins consommer, il suffit de régler le carbu...

Il est amusant de regarder la photo de la page de conclusion sur les 50 000 km de la CX, notamment le tableau des frais de remise en état. Si on envisage les prix en francs des pièces détachées en Euros, c'est à dire en changeant juste le signe "F" par "€", les prix ne sont pas déconnants pour la période actuelle. Par contre, pour le taux horaire de la main d'œuvre (38,52 F), cette constatation n'est plus valable, les taux horaires étant plus près aujourd'hui des 100 €. On doit sans doute payer les jolis show-rooms et les beaux sièges des salles d'attente.

J'aime bien lire des conneries comme ça, c'est souvent ceux qui connaissent STRICTEMENT rien aux voitures anciennes qui les critiquent...

Je suis sûr certain que de l'eau a été mis à la place du LDR

À noter que l'on parle de bagnoles françaises, dont la réputation de fragilité et de non fiabilité est clairement méritée...

Pour exemple, j'ai roulé pendant 14 ans avec une Volvo 945 turbo essence et j'ai cassé le moteur par ma faute à... 503000km.

Noteur changé, voiture vendu avec 525000km et boîte à vitesses manuelle d'origine, comme le pont et pas un point de rouille pour une voiture de 1994.

Opel ? De gros problèmes d’électronique dans les années 2000

Apparemment le constructeur aurait prescrit plusieurs huile moteur différentes au fils des années et des problèmes?

Je parlais des années 80

Joli concentré de conneries en quelques lignes.

Bah ils savaient déjà plus le faire sur les 307 ... qui avaient des soucis de multiplexage justement.

Tu déclenchais les clignos ... ca allumait les phares (et t'avais pas les clignos voulus).

Ce serait juste amusant que le Schlé scanne d'autres essais longue durée de l'A.J.

Ceux où ce magazine était de grand format en particulier.

Où l'on trouverait des changements d'échappement, d'amortos, de freins, de pneus ( 2 à 3 fois) et pannes diverses rencontrés avant 100 000 km.

Et ce, malgré des entretiens rapprochés (5 000 km généralement), permettant en théorie aux réseaux constructeurs de pallier préventivement aux soucis à venir.

Pour exemple, noté ici le remplacement des pneus sur la Cx ? Et c'étaient des Michelin, posés sur une auto avec un moteur plutôt paisible.

Enfin, ces test menés non-stop, ne permettaient pas de mettre en lumière le souci majeur de l'époque sur bien des modèles : la corrosion.

Merci de rétablir un peu la vérité.

Nombreux sont ceux qui vont parler de cette "belle époque" alors qu'ils n'étaient même pas nés et qu'ils ne vivent que sur des fantasmes de fiabilité hors pair et qui sorte des phrases toutes faites du genre "200 000km c'était la fin du rodage..."

Tu parles...

Le vrai souci, c'est que pendant des années, particulièrement entre 1990 et 2005, on est passé sur du multiplexage, de l'électronique embarquée de plus en plus présente, des capteurs à gogos, des cartes mère et des boitiers mec cou.... pour tout contrôler et vérifier...et que ce n'est pas fiable.

Ca prend l'humidité, ça chauffe, ça s'encrasse...

On a fiabilisé globalement la partie mécanique (si on fait abstraction des 1.2Tce de Renault, des Puretech, des Hdi, des Ecoboost....et plus globalement de tous les moteurs ayant une appelation alakon qui fait croire qu'ils sont à la fois économique et technologicopuissant....) mais en contrepartie...la gestion électronique est un désastre.

Mais ça s'améliore depuis et 20 ans plus tard, on est plutôt correct.

Mais la tolérance à la panne s'ammenuise au fur et à mesure que le prix augmente.

Une voiture de 10 000€ qui tombe en panne à 50 000km et qui nécessite 500€ de frais...passe.

Une voiture de 30 000€ qui tombe en panne à 75 000km et qui nécessite 3 000€ de frais...pas pas.

Très cet article, ça vient clairement casser le "avant c'était du costaud".

C'est comme les mecs qui disent que la 205 diesel c'est increvable.

Joint de culasse, injecteurs, pompe à injection, alternateur - démarreur et j'en passe ont souvent été changé ou refaits avant 100 000 kms ...

L'analyse du journaliste n'est pas mauv

L'analyse du journaliste n'est pas mauvaise mais me semble incomplète sur un point. Certes, les véhicules ont tous gagné en fiabilité jusqu'aux années 2010 .. pour ensuite la voir brusquement décroitre. La cause ? FAP, vanne EGR et autres joyeusetés imposées au nom d'un combat contre une pollution sans se soucier des conséquences sur la fiabilité.

Prenez donc une Mazda 3 de 2015. Moteur simple, sans turbo ni autres petites choses dégradant l'espérance de vie du moteur. Des méthodes de construction qui ont bien évolué depuis les années 70-80. Le résultat donne une des voitures les plus fiables du marché.

Et vous retrouverez à peu de choses près la même courbe ascendante mais qui chute ensuite pour un peu les mêmes causes.

"Et vous retrouverez à peu de choses près la même courbe ascendante mais qui chute ensuite pour un peu les mêmes causes." concernant le Diesel.

Pourtant il y a des annonces de voitures d’occasion avec puretech de 2015 et 175000 km.

Le problème de ce moteur, c’est tous ceux qui en parlent sans en avoir un.

Comme bien d’autres moteurs, la réputation est le résultat d’un effet d'amplification de la rumeur.

J’ai le souvenir de la mauvaise réputation du 1,5 Dci. Qu’est-ce qu’on n'entendait pas sur ce moteur! Ça cassait, c’était de la m.. etc.

Aujourd'hui, c’est l’inverse : ultra-fiable, increvable, etc.

La vérité est au milieu, bon moteur mais il peut y avoir des casses, des pannes, des pièces coûteuses à changer. À surveiller c’est tout.

J’ai un puretech, je le surveille. Là pour la première fois à 10 ans et 95000 km il me fait une alerte avec mise en mode dégradé (l'avantage de l'électronique c’est qu’il y a des infos et des garde-fous pour éviter la casse direct). Je vais y mettre mon OBD2, quelque chose me dit que c’est une bobine d'allumage, on verra. Courroie impeccable, aucune perte d’huile en tous cas.

"CATL, premier fabricant mondial de batteries, veut ouvrir un réseau de réparation dans une centaine de villes d’ici fin 2026. L’objectif : réparer les batteries de voiture électrique cellule par cellule, au lieu de changer tout le pack pour une petite fortune."

On en reparlera quand ce sera du concret si tu veux bien. Parce que pour l'instant ce n'est qu'une annonce.

Une "Stellantis" fiable : mon ancienne 205 Grd.

Je lui ai mis 250 000 km dans les bielles, sans broncher. Et mon beau père lui en a remis 200 000 par la suite.

Jamais de problèmes mécaniques.

De l'huile, de l'eau, et roule ma poule.

les Peugeot 205 à carburateurs de notre entreprise se dérèglaient toujours et consommaient en ville dans les années 80.

Ne pas oublier que le coût des réparations étaient très inférieurs à ceux d'aujourd'hui. C'est bien précisé dans l'article.

Tu as vraiment choisi le mauvais exemple , car bien que je ne sois pas fan de PSA, le XUD est un moteur hyper fiable. Va en Afrique, tu verra des 205, 306, 405 d avec facile plus de 500 000 km et d'autres avec le million.

Oui bien sûr :

"Cette logique, on la connaît déjà en Europe. On peut faire réparer sa batterie dans les garages du français Revolte, ou chez le spécialiste croate EV Clinic, qui démonte les packs cellule par cellule. Un garagiste français avait même remis en route une Renault Zoé pour 900 euros là où le remplacement complet en réclamait 18 000. Les tarifs de réparation démarrent souvent sous les 1 000 euros selon le nombre de cellules touchées. "

mais avec quel entretien ? et combien d'heures passées la tête sous ou dans le capot moteur ?

Il manque un gros truc à cet article : des statistiques.

Ici, un moteur de cx qui foire, là un moteur de 505 faiblard, un joint de culasse, une usure prématurée détectée au démontage.

Ok. Et sur l'ensemble des cx, des 505 des R5 vendues, quel est le % de défaillances graves ? Combien sur une 208, 2008 etc ?

On pourrait alors réellement comparer.

Ayant connu ces anciennes caisses par des parents, amis etc....la plupart atteignaient ou dépassaient les 100 000 sans encombres.

On est plus proche des 200 000 sur des caisses actuelles pour ce qui concerne les blocs moteurs mais les couillonnades électro ou périphériques ont pris le relais, parfois insolubles ou trop chers à réparer . On envoie facilement à la casse des bagnoles que l'on décrète économiquement irréparables dans ce cas.

Très bon article, pour autant même s'il faut relativiser c'est vrai, il y a une différence entre l'usure rapide due à des technologies aujourd'hui anciennes et les défauts de conceptions d'un moteur qui bénéficiait de moyens industriels et technologiques tout autres.

dans les années 80 j'ai souvenir des voitures de mes parents :

Entretien bon marché

mais usure et changement des consommable très régulièrement

Echappement, Cardan, Embrayage, ca y aller gaiement

les Opels - Citroen, 205 etc un réglage du carbu ts les 12-18 mois était normal on va dire

je ne parle pas des pb de rouille sur la R14 de ma chère Maman

Combien de garage révolt en France ? 2 ? Sinon tu peux aller faire réparer ta batterie en Croatie bien sûr..

Y'a une bonne part de vrai dans cette article, la vrai fiabilité n'es arrivé que plus tard, début des années 90, mais pas avant

Avant les années 90 c'etait surtout que les réparations était très peu chères, pas si complexe, et comme la corrosion finissait le travail, il valait mieux changer de voiture après 10 ans sauf si elle dormait au sec

Et on arrive aux années 90 qui ont vu des modèles très fiables sans corrosion (ou beaucoup plus tard déja) mais encore assez basiques et peu puissants

début 2000 c'est retour des emmerdes parce que la complexité est en hausse, les diesels sont la norme mais sur des modeles de ville, faut que tous le monde s'adapte, mais déja vers 2008 c'était quasi réglé et on est reparti pour 10 ans de bonnes périodes ou on a commencer à répertorier les mauvais moteurs, les excellents, les moyens etc

Pour moi il y a eu une bascule en 2017-2018, post Diesel-gate, fin de la norme NEDC etc, toute les voitures sont forcées à la complexités, mais sans gagner en agrément, sans gagner en confort

du coup la fiabilité stagne pour moi depuis

c'est compensé par les réactions plus rapides des constructeurs, les maj a distance, les remontés statistiques plus rapides etc

et depuis 5 ans, y'a une bascule de prix et de restriction normative totalement disproportionnée qui fait qu'un constructeur ne choisi plus ce qu'il vend en Europe, le diesel est devenu invendable, les essences ne peuvent plus se passer de 45 artifices qui font que c'est tres cher et hors de prix dés que y'a une panne

Apres y'a les electriques qui sont globalement fiables mais hors de prix à reparer, souvent irréparables d'ailleurs, et qui donne un résultat global assez moyen

Je dirai qu'aujourd'hui, les vehicules sont assez fiables si on prend du recul mais le rapport fiabilité/prix/réparation etait bien meilleur en 2010-2018

Mon c'etait mieux avant perso c'est plutot dirigé vers 2010-2020 si on prend large

Je vous ai répondu que cela existait déjà chez nous , pour répondre à votre mauvaise foi puisque la réalité ne vous convient pas ,

vous n'avez juste qu'à résonner en matière d'échelle comme vous venez de le faire .

En effet un fabricant de batteries comme CATL n'allait pas développer un réseau de réparation de ses batteries d'entrée de jeu alors que le parc de VE n'était pas suffisamment important , aujourd'hui il atteint cette taille donc cette activité de réparation va prendre du sens .

J'ajoute que , si une petite structure Française le fait , vous pensez bien qu'un concepteur et fabricant de batteries va y arriver....

Assez d'accord sur le fait que les véhicules 2000 2010 sont bien mieux que ce que nous avons actuellement d'une maniere generale. Et je dirais heureusement qu'en 50 ans la fiabilité s'est améliorée. Mais c'est aussi le reflet d'un temps ou le mode d'emploi indiquait comment entretenir sa voiture ou maintenant ca te dit qu'il faut pas boire le liquide de refroidissement ! Enfin et cela est plutot bien expliqué, la reparabilité etait quasi infinie, pour preuve ces voitures roules encore en afrique, ou il y a fort a parier qu'une 208 ne fera pas 20 km dans la brousse ...

Ne vous inquiétez pas, les problèmes vont arriver sans prévenir

On entend plus parler de rodage moteur maintenant.

Hier j'ai vu un type en Mercedes avec des plaques roses quitter un stationnement en faisant gueuler son moteur, je ne prédit pas une longue fiabilité à cette mécanique.

Ah oui bien sûr je n'y connais rien en voitures anciennes. J'en ai juste actuellement plus d'une dizaine (jusqu'au m120 mercedes et ses 20l/100km). Et elles font combien de km par an d'après toi? Grosso modo : zéro !

finalement, le puretech est sorti juste 30 ans trop tard...dans les années 80, il aurait été dans la moyenne au niveau fiabilité...

Très bon article bien étayé sur l’évolution de la qualité des véhicules dans le temps .Ne pas oublier qu'il fallait faire de vidanges tous les 5000 ou 10 000 kms, que les accessoires électriques ou non tenaient rarement plus de 100 000 kms ( démareur,vis platinées, embrayages, alternateurs, ... ), les suspension dans les 20 à 30 000 kms, etc..

20 à 30mkm les amortisseurs? Il ne faut pas exagérer non plus (sauf pour les Monroe de seconde monte qui n'avaient que le matraquage publicitaire pour atout).

Ensuite même si les vidanges étaient rapprochées, c'était avec les huiles basiques. A mes 18 ans je roulais en golf 2 gtd qui nécessitait une vidange tous les 7500km et j'avais décidé de doubler les intervalles de vidange devant la constatation qu'aucun moteur de mon entourage n'avait casse du fait d'un problème de lubrification. Cette même golf 2 qui si elle a eu quelques réparations, a fini sa vie à 435000km après s'être pris un fossé (et le moteur en bon état a été revendu)

Aujourd'hui vous pouvez faire encore des vidanges dans les 10/15000 , c'est le cas pour des voitures qui roulent en ville avec des changements de rapport plus fréquents , accélération/décélération , freinage/redémarrage, chauffe des moteurs en ville l'été etc .

Pour les suspensions même principe, usure accélérée si l'on roule dans une agglo avec des rues avec ralentisseurs et ou nids de poule , moins fréquents sur route.

ça a changé en tout cas une moins une fois. c'était de la 0w30 (ou 40 ?) il me semble, initialement, avant d'être aujourd'hui de la de 5w30.

quoiqu'il en soit, ça ne change rien au problème de segmentation.

et donc à plus de 100000 kilomètres, je dois faire des appoints, une vidange me permettant de faire max 2500 kilomètres, avant d'avoir une alerte au tableau de bord.

aucune voiture n'est assurée increvable.

en revanche, avec un entretien correct et quand les réparations requises ne sont pas trop chères, on peut faire durer pas mal de caisses très longtemps.

La rouille était effectivement le vrai problème, à l'époque.

Beaucoup de caisses étaient envoyées à la casse, rien que pour ça.

Le puretech ne pose pas de souci, quand il est utilisé paradoxalement comme un bon vieux diesel, c'est à dire pour de longs trajets roulants et avec préchauffage du moteur avant roulage.

Donc 175000 km sans souci, oui, c'est possible, car avec un tel kilométrage, le propriétaire devait justement rouler beaucoup, et si si beaucoup de longs trajets, peu de démarrages et donc moins de risque de gouttelettes d'eau dans de l'huile moteur pas assez chaude, pour les éliminer.

Pour ma part, ayant connu et possédé 403, 404, 104, 205, 106 et 206 en assurant personnellement leur entretien avec chaque fois l'aide de la revue technique, l'intervention la plus importante a été sur ma première 104 d'occasion. C'est ainsi que j'ai constaté qu'il était possible de changer le pignon de renvoi de marche arrière monté sur roulement auto-lubrifiant parce que ne recevant que des projections d'huile (moteur boîte de vitesse à graissage commun), par en dessous. J'ai réussi une réparation de fortune pour pouvoir partir en vacances mais, en maintenant le levier de vitesse pour effectuer une marche arrière, l'ancien propriétaire avait endommagé la fourchette. Celle-ci présentant un oeuilleton où passait l'arbre de troisième j'ai été contraint de sortir le moteur pour ouvrir la B.V. Un petit mécanicien m'avait prêté un coin de son atelier. La réparation terminée, celui-ci m'avait dit que c'était la première 104 avec une marche arrière s'enclenchant si facilement. Maintenant, pour en venir au joint de culasse, je n'ai jamais connu de problème parce que respectant le manuel de conduite. Avec les culasses aluminium il fallait, surtout par temps froid, démarrer lentement et amener de la même façon le moteur en température avant de forcer sur la pédale d'accélérateur. La 106 était animée par un bon petit moulin (TU 1360 cm3 en fonte) équipé du motronic Bosch. Je l'avais affublé d'un kit air JR provoquant le ronflement du moteur qui me régalait. ce n'était pas vraiment un VL sportif, sauf pour l'assurance. Je consommais autant même un peu plus qu'avec ma 206 1600 16s mais en ne roulant pas à 80 km/h. Encore maintenant, je repense aux fameux amortisseurs à bras de la 403 qui repartaient comme en 14 en remplaçant simplement l'huile pression; à la chaîne de distribution de la 404 qui, après nettoyage du filtre du poussoir tendeur ne faisait plus un bruit de cliquetis. Les revues techniques aidaient mais sans tout dire, encore moins les trucs et astuces qu'il me fallait découvrir.