Une Ferrari, ce n’est pas si cher, la preuve avec la Mondial. Mais pourquoi personne ne l’aime ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

On a un peu négligé la Mondial, et pourtant ! C'est une des rares Ferrari à laisser déguster son architecture héritée de la compétition (moteur central) en famille. La seule même, car les places arrière de la 308 GT4 ne sont pas utilisables. On a beaucoup reproché à la Mondial 8 ses faibles performances (tout est relatif), mais cela prend une importance relative actuellement, vu le nombre de radars sur nos routes. On peut donc se recentrer sur sa conduite et son caractère à 100 % Ferrari. De plus, la Mondial demeure relativement rare et unique en son genre quand elle se découvre : le seul cabriolet V8 à moteur central et 4 places !

Seule Ferrari de série dessinée par Bertone (même si elle se nommait initialement Dino), la 308 GT4 a connu son petit succès. Pas extraordinaire puisqu’il a fallu en dériver vite fait la 308 GTB pour rentabiliser la base, mais suffisant pour qu’Enzo accepte de lui donner une descendance. On part de la même base, mais on étire l’empattement d’une vingtaine de centimètres pour rendre les places arrière utilisables, et non plus simplement décoratives.

Comme le moteur demeure central, cela donne des proportions pas faciles à habiller, mais le studio Pininfarina fera de son mieux. La voiture se dénomme Mondial 8, reprenant l’appellation d’un modèle de course à 4 cylindres des années 50, le 8 signifiant ici qu’elle adopte un 8 cylindres, le 2,9 l de la 308.

Malheureusement, pour s’adapter aux normes antipollution des Usa, son principal marché, elle s’équipe d’une injection Bosch K-Jetronic à la place des carburateurs et se contente de 214 ch. Problème, simultanément, elle s’alourdit de quelque 150 kg face à la GT4, donc les performances plongent. 230 km/h seulement au maxi, quand tout va bien…

Une Porsche 911 SC est devant, tout en coûtant moins cher : 173 212 €, contre 254 000 F à la Mondial en 1981, soit 112 800 € actuels selon l’Insee. Ce qui laisse tout de même rêveur quand on voit le prix des Ferrari actuelles… Néanmoins, la Mondial, pourtant dotée en série du cuir, de la clim et des vitres électriques, ne déplace pas les foules, poussant  Ferrari à la corriger rapidement.

Dès la fin 1982, à l’instar de la 308, elle bénéficie de culasses à quatre soupapes par cylindre, portant la cavalerie à 240 ch dans la nouvelle évolution Quattrovalvole, et la vitesse maxi à 240 km/h. Enfin des vrais chronos de Ferrari ! Mieux, fin 1983 la Mondial se découvre, devenant le seul cabriolet quatre place à V8 central du marché, tout en arborant une ligne harmonieuse. Mais Maranello ne s’arrête pas là, et en 1985, la Mondial subit une sérieuse refonte.

L’avant est restylé dans le style de la Testarossa, les jantes s’agrandissent et peuvent accepter autre chose que les onéreux Michelin TRX, et l’intérieur se voit bonifié. Mais c’est sous le capot arrière que le plus important a lieu : le moteur passe à 3,2 l pour 270 ch. Conséquence, la vitesse maxi passe les 250 km/h.

Enfin, en 1988, un ABS apparaît en option, cependant qu’en 1989, une autre refonte apparaît quand la Mondial, qui devient T, reçoit la mécanique de la 348. Mais il s’agit désormais d’une voiture très différente que nous pourrons traiter dans un autre article. Au total, la Mondial non T a été produite à 703 unités en 8, 1 774 en Quattrovalvole (dont 1 145 coupés), et 1 797 3.2 (dont 987 coupés).

Combien ça coûte ?

Pour une bonne Mondial 8, comptez 37 000 € dans le cas d'une auto à jour de maintenance, 41 000 € pour une Quattrovalvole, et 45 000 € pour une 3.2. Les cabriolets sont environ 5 000 € plus chers. Evidemment, ces prix valent pour des autos qui ont un peu roulé (plus de 60 000 km), ce qui est une garantie de leur fiabilité. Les exemplaires très peu kilométrés sont nettement plus chers et pas plus utilisables, voire moins : ils sont souvent restés très longtemps sans rouler, ce qui n’est bon ni pour les joints du moteur, ni pour l'injection, ni pour les freins…

Quelle version choisir ?

La Quattrovalvole semble un bon compromis entre prix et performances, même si la 3.2 est plus attirante. La 8 manque de punch, mais cela peut se corriger avec des injecteurs un peu plus gros et un réglage moteur adéquat. Important : n'achetez qu'une voiture en très bon état et régulièrement entretenue.

Les versions collector

Toutes, surtout si elles bénéficient d’éléments de raretés, comme une couleur originale (pas rouge).

Que surveiller ?

Qu’on se le dise, ces Ferrari sont mécaniquement très fiables si elles ont été bien entretenues, ce qui est cher mais pas aussi ruineux qu’on ne l’imagine. Le motyeur tient aisément 150 000 km avant réfection s’il a été soigné. Vidange tous les 5 000 km, boîte tous les 8 000 km, courroie tous les 40 000 km ou 4 ans (ce qui se fait sans déposer le moteur), moment où on vérifiera les joints et réglera le jeu aux soupapes.

Gros avantage, l’allumage électronique ne se dérègle pas, et l’injection rarement, sauf si elle est restée longtemps inutilisée. Mais de nombreux spécialistes savent s’occuper de la K-Jetronic, tant mieux car l’injecteur de départ à froid est source de problèmes. A 50 000 km, en général, on refait l’embrayage, ce qui est normal pour une sportive de cette époque. On procèdera aussi à des réglages fins et réguliers des trains roulants. Ne vous formalisez pas si l’exemplaire convoité a été doté de jantes plus récentes : elles permettront de rouler autrement que sur les Michelin TRX, pas toujours trouvables et vendus à prix d’or.

Le châssis, très solidement fabriqué et bien protégé d’origine, est à peu près insensible à la rouille, au contraire de la carrosserie, même si la situation n’est pas dramatique. Néanmoins, une inspection sérieuse s’impose vu le prix des réfections. Surtout, il faut traquer les traces d’accident mal réparés. L’habitacle vieillit correctement, malgré des soucis de boîte à fusible, surtout sur le 8. Et la clim est à réviser régulièrement. Sur les cabriolets, la capote (manuelle) est difficile à manipuler et à tendre, mais au moins, elle ne tombe pas en panne !

Sur la route

Même si c’est une malaimée, c’est toujours un grand moment quand on prend le volant d’une Ferrari. La Mondial séduit par son habitacle agréablement dessiné et pas trop mal fini. Plus ergonomique que celui de la 308 car tous les cadrans sont en hauteur, il pâtit encore de commandes de clim peu visibles, car au sol. La position de conduite est marquée par un pédalier déporté à droite, mais ce n’est pas si gênant, alors que le siège prodigue un confort très acceptable. A l’arrière, je peux pratiquement m’installer ! Au démarrage, le moteur Quattrovalvole est assez sonore, mais c’est la dureté de la direction et de la boîte qui surprend.

Heureusement, le volant s’allège dès qu’on roule et la boîte s’adoucit en prenant de la température, sans devenir vraiment douce. Au contraire de la suspension, réellement tolérante. En clair, la conduite de la Mondial est assez physique en ville, où la souplesse étonnante du moteur compense. Sur route, la Ferrari régale par sa grande précision générale et son comportement extraordinairement rassurant en grande courbe. Elle manque certes de maniabilité dans le serré, mais sur autoroute, son fabuleux moteur, aussi à l’aise à 1 500 tr/min qu’à 7 000 tr/min, ne cesse d’étonner par sa générosité, sa docilité, et en même temps, son côté flamboyant à haut régime. Alors oui, les décibels sont nombreux, mais on ne s’en réjouirait plutôt, tout comme le fait de profiter de tous ces plaisirs en famille ! Le tout, en consommant 12 l/100 km, ce qui n’a rien d’exagéré.

L’alernative newtimer*

Ferrari California (2008 - 2014)

L’autre Ferrari V8 - presque - abordable à 4 places (ou plutôt 2 + 2x0.5) c’est la California, sortie en 2008. Un drôle d’oiseau : voici un coupé-cabriolet avec boîte (manuelle ou à double embrayage) à l’arrière, ce qui fait beaucoup de poids et de volume sur le train postérieur. Mais Pininfarina a habillé le châssis d’une carrosserie qui a du chien, alors que sous le capot trône un fantastique V8 atmo 4,3 l de 460 ch qui l’emmène à plus de 300 km/h.

Trains roulants sérieusement guidés, différentiel à glissement limité F1-Trac, tout est là pour un contrôle optimal… sauf que la suspension est un peu trop souple. C’est corrigé en 2011 quand apparaît l’option pack Handling Speciale (ressorts plus fermes, amortisseurs magnéto-rhéologiques), accompagné d’un moteur poussé à 490 ch. En 2014, le V8 cède la place à un V6 biturbo plus puissant, mais la California T ne sonne pas aussi bien que la V8. A partir de 75 000 €.

Ferrari Mondial Quattrovalvole (1983), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 2 927 cm3
• Alimentation : injection mécanique Bosch K-Jetronic
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 240 ch à 7 000 tr/min
• Couple : 260 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 1 490 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 1 000 m : 27,5 s (essais d'époque)

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